W jednym z wcześniejszych artykułów poruszony został temat odpowiedzialności za zabezpieczenie ładunku. Mimo iż jest to temat skomplikowany i w zasadzie zależny w dużej mierze od umów między nadawcą a odbiorcą, to jednak da się wyszczególnić przepisy o traktujące o tym zagadnieniu.

Znacznie gorzej ma się sytuacja jeżeli chodzi o sposób zabezpieczenia i rozmieszczenia ładunku. Jedynych wskazówek odnośnie sposobu zabezpieczenia ładunku możemy doszukiwać się w normach o tym traktujących. Niestety dostęp do takowych jest płatny a i same normy nie zawsze są łatwo zrozumiałe dla osób nienawykłych do obcowania z dokumentacją techniczną. Dlatego w większym lub mniejszym stopniu skazani jesteśmy na różnej maści opracowania. Jednym z najbardziej popularnych i przez wielu specjalistów polecanym są aktualne „wytyczne odnośnie najlepszych europejskich praktyk w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym” z 2014 roku.

Mimo iż tekst ten jest dla przeciętnego odbiorcy łatwiej przyswajalny od norm technicznych to jednak bez podstawowej wiedzy z zakresu dynamiki, statyki oraz wytrzymałości materiałów może stanowić on dla nas czarną magię. Na szczęście lub i nieszczęście pełne zrozumienie nie jest konieczne, bo na tacy podawane nam są wzory i algorytmy mówiące o tym jak należy postępować w konkretnych sytuacjach. Mimo wszystko jeżeli ktoś ma zamiar zagłębiać się w ten temat zdecydowanie polecam powtórkę z fizyki.

Na podstawie wytycznych możemy dojść do wniosku że przy odrobinie szczęścia zabezpieczenie naszego ładunku w jakiś szczególny sposób wcale nie musi być konieczne. Dzieje się tak dlatego że zarówno ściana przednia, tylna jak i ściany boczne naszej naczepy, kontenera lub nadwozia, mają określoną wytrzymałość czyli zdolność do „przyjęcia” na siebie siły o danej wartości. Jeżeli korzystamy z certyfikowanego, nowego sprzętu, produkowanego na terenie Europy to jest wysoce prawdopodobne że spełniać on będzie jedną z dwóch norm EN 12642 L lub EN 12642 XL. W takim przypadku ściany mogą wytrzymać odpowiednio 40% oraz 50% ładowności (maksymalnej ładowności pomnożonej przez przyspieszenie ziemskie (9,81 m/s^2)) w przypadku ściany przedniej, 30% i 40% w przypadku ścian bocznych oraz 25% i 30% dla ściany tylnej. A co jeżeli nie korzystamy ze sprzętu spełniającego te normy? Wtedy prawdopodobne jest że producent podaje konkretną wartość wytrzymałości poszczególnych ścian w specyfikacji technicznej naszego pojazdu, gdyby jednak tego nie zrobił to ze względów bezpieczeństwa powinniśmy przyjąć wytrzymałość ścian jako 0.

Jeżeli mamy już określoną wartość siły jaką może przenieść nasza ściana, konieczne jest określenie współczynnika tarcia jaki występuje między podłogą nadwozia a ładunkiem. Należy przy tym pamiętać że współczynnik tarcia między np. podłogą naczepy a paletą może być inny niż między paletą a umieszczonym na niej ładunkiem i jeszcze inny niż  pomiędzy poszczególnymi warstwami ładunku umieszczonymi na tej palecie. Wszystkie trzy współczynniki wymagają odpowiedniego uwzględnienia w obliczeniach. Dokładną metodykę obliczeniową przedstawiono w wytycznych, nie będę przytaczał tu wzorów bo spowodowałoby to niepotrzebne rozciągnięcie się tego artykułu.

Sprawą oczywistą jest to że współczynnik tarcia będzie znacznie mniejszy gdy interesujące nas powierzchnie styku będą brudne, oblodzone lub mokre. Dlatego właśnie należy dbać o czystość powierzchni ładunkowej. Warto pamiętać że przy wydawaniu towaru nadawca ma prawo odmówić nam wydania ładunku jeżeli oceni że powierzchnia ładunkowa naszego pojazdu jest w złym stanie. Poza tym dokładne określenie współczynnika tarcia jest wystarczająco trudne i bez występujących mediów pośrednich. Część osób może zastanawiać się skąd ten współczynnik wziąć. Niestety wyznaczenie go „na własną rękę” jest praktycznie niemożliwe. W tym przypadku konieczne będzie sięgnięcie do aktualnych norm lub poszukanie danych w internecie, przy czym należy pamiętać że nie jest to raczej rzetelne źródło informacji i ja prywatnie bym mu nie ufał w momencie gdy rozchodzi się o bezpieczeństwo moje lub osób za które jestem odpowiedzialny. Dodatkowo należy zwracać uwagę na to czy mamy dostęp do statycznego czy dynamicznego współczynnika tarcia, interesować nas powinien ten drugi ( czyli przypadek w którym ładunek już się przemieszcza). W przypadku gdy nie jesteśmy pewni tego z jakim mamy do czynienia warto przemnożyć go przez odpowiedni współczynnik bezpieczeństwa np. 0,915 lub gdy jedno źródło podaje dwa, z pewnością będzie to mniejszy współczynnik z dwóch.

W sytuacji gdy nie mamy możliwości dosunięcia ładunku do ścian naczepy lub gdy byłoby to niewskazane z uwagi na zagrożenie utraty stateczności przez pojazd w trakcie jazdy, należałoby wypełnić puste przestrzenie między ładunkiem ścianami przy pomocy palet lub materiałów sztauerskich (np. worków powietrznych). Nie powinno wypełniać się pustych przestrzeni materiałami które mogą łatwo odkształcać się pod wpływem działającej na nie siły (styropian).

Możemy również zastosować matę antypoślizgową, nie ma to jednak większego sensu w przypadku gdy mamy do przewiezienia ładunek w kilku warstwach, wtedy konieczne będzie zastosowanie mat co najmniej między częścią warstw a bardzo możliwe że między wszystkimi warstwami. Masa takich mat mogłaby w skrajnym wypadku przekroczyć nawet masę ładunku co niepotrzebnie zwiększyło by spalanie i mogłoby doprowadzić do przekroczenia ładowności pojazdu.

Ulubioną metodą zabezpieczenia ładunku wśród wielu przewoźników jest zamocowanie towaru przy pomocy pasów, łańcuchów lub lin. Zaletą takiego rozwiązania jest to że takie pasy można stosować wielokrotnie i są one relatywnie tanie. Dodatkowo przy pomocy tych środków mamy kilka możliwości ich wykorzystania jak na przykład mocowanie szpringowe, ukośne, poprzez opasanie lub po prostu docisk do podłogi nadwozia. W ostatniej metodzie ważne jest by nie przekroczyć nacisków dopuszczalnych na podłoże. We wszystkich sposobach zabezpieczania tego typu uwzględnić należy wytrzymałość punktów mocowania oraz wytrzymałość odciągów (pasów, łańcuchów, lin) na rozciąganie.

Poza wymienionymi sposobami zabezpieczania ładunku jest jeszcze kilka mniej popularnych, takich jak blokowanie przy pomocy klinów czy mocowanie siatką. Najlepsze efekty uzyskamy dostosowując metodę zabezpieczenia nie tylko do ładunku ale i również do pojazdu jakim wykonujemy przewóz.

Wcześniej wspomniałem o konieczności rozmieszczenia ładunku w sposób nie naruszający stateczności ruchu pojazdu. Zasad tych jest kilka ale najważniejszymi i najbardziej intuicyjnymi są w miarę możliwości równomierne rozmieszczenie towaru w przestrzeni ładunkowej oraz umieszczanie ładunków ciężkich w dolnych warstwach. Nie zastosowanie się do tych zasad może skutkować przewróceniem się pojazdu lub utratą sterowności.

Nie potrąciłem jeszcze tematu przewozu kontenerów, w ich przypadku szczególnie ważne jest to by środek ciężkości ładunku był możliwie blisko geometrycznego środka ciężkości samego kontenera. Poza tym warto zwracać uwagę na wytrzymałość łączników mocujących kontener do nadwozia. Poza tym większość zasad jest analogiczna.

Artykuł stanowi w większej części opracowanie wyżej wspomnianych wytycznych, które znajdziecie pod tym linkiem:

-http://logistictechnologies.pl/wp-content/uploads/2016/11/Wytyczne-mocowanie-2014.pdf

Poniżej zamieszczam kilka linków do materiałów na youtube pokazujących skutki niewłaściwego zamocowania ładunku.

-https://www.youtube.com/watch?v=GVWElUk8gwQ

-https://www.youtube.com/watch?v=ofE8x8Ap-Kk

-https://www.youtube.com/watch?v=mL6G0yvfu4k

-https://www.youtube.com/watch?v=GG_jfzHT7pU

Autor: Wojciech Godlewski