Podejrzewam, że żadnemu kierowcy nie są obce nazwy takie jak ABS, ACC czy ESP. Ilość elektroniki montowanej w autach przez producentów wzrasta z roku na rok, a liczba różnych sterowników może dochodzić nawet do kilkudziesięciu. W teorii celem wszystkich tych systemów i związanymi z nimi podzespołów jest sprawienie by nasza podróż była bezpieczna, przyjemna i prosta. W praktyce niestety wygląda to tak, że wiele osób, szczególnie starszych, ma problem z połapaniem się w nowoczesnych rozwiązaniach.
Nie trzeba być specjalistą od eksploatacji technicznej by domyślić się że gdy wzrasta liczba elementów mogących ulec awarii i tym samym sprawiających że cały układ jest uszkodzony, to niezawodność takiego urządzenia raczej nie wzrośnie, a nawet zaryzykowałbym stwierdzenie że spadnie. W skrócie oznacza to, że do naszych pojazdów montowana jest masa elementów które mogą się tylko zepsuć.
Pół biedy gdyby taką awarię można było usunąć w swoim garażu, poprzez wymianę wadliwego podzespołu lub przynajmniej w pierwszym lepszym warsztacie. Niestety o ile nie mamy dyplomu mechatronika oraz specjalistycznego oprogramowania, jest to zadanie, które z całą pewnością przerośnie nasze możliwości. W nowoczesnych systemach konieczne jest rejestrowanie części w systemie auta, inaczej w najlepszym razie spowodujemy błędne działanie jakiegoś podsystemu a w najgorszym – zdecydowanie częstszym, unieruchomimy auto i skończy się to dla nas przymusową wycieczką na lawecie.
A jak tak naprawdę sprawdza się stan techniczny np. układu hamulcowego lub silnika? Metodami w najlepszym razie pośrednimi takimi jak analiza spalania czy poziomu płynów eksploatacyjnych oraz ich zużycia, a w najgorszym metodami nie mającymi żadnego związku z rzetelną diagnostyką. Jakie są takie nierzetelne metody? Przykładowo oprogramowanie zliczające liczbę wciśnięć pedału hamulca i po osiągnięciu danej liczby unieruchamia nam auto, wtedy konieczne jest udanie się do serwisu i zresetowanie sterownika. Jaki ma to związek z faktycznym stanem naszych hamulców? Oczywiście żaden.
W dodatku taka ilość elektroniki ułatwia manipulowanie danymi poprzez instalowanie w pojazdach dodatkowego oprogramowania. Najlepszym tego typu przykładem jest afera volkswagena z września 2015 roku, w której to niemiecki producent oszukiwał przy testach obniżając liczbę wydalanych spalin gdy program wykrywał warunku podobne do testowych. W przypadku gdyby nie było w pojazdach układów elektronicznych takie oszustwo nie byłoby możliwe.
Naprawdę nie chcę wchodzić tutaj w polemikę nad przydatnością wszystkich tych układów, bo jest ich mnóstwo od zdalnego sterowania klimatyzacją do rozwiązań ratujących życie ale nikt kto choć trochę wie jak wygląda obecny model branży motoryzacyjnej nie ma wątpliwości że w tym wszystkim chodzi głównie o zmuszenie kierowców do jak najczęstszych odwiedzin w autoryzowanych punktach serwisowych.
Prawdopodobnie kradzież auta kojarzy się wszystkim z panem w dresie, wytłuczoną szybą i wyszarpanym radiem lub stojącym na cegłach autem pozbawionym kół, lusterek i wycieraczek. Takie skojarzenia powoli powinny odchodzić do lamusa, bo rosnąca automatyzacja niesie za sobą dodatkowe zagrożenie w postaci ataków hakerów i kradzieży poprzez zakłócanie sygnału zamykającego pojazd.
Przejęcie kontroli nad naszym autem możliwe jest przy wykorzystaniu wcześniej wspomnianych i szeroko rozumianych systemów wspomagania. Na przykład układ wspierający nas przy parkowaniu, doskonale nada się do przejęcia kontroli nad naszą kierownicą, a system ACC do zmniejszenia lub zwiększenia prędkości. Wszystkie sterowniki w naszych autach są ze sobą połączone tworząc na ogół magistralę CAN. Właśnie dlatego potencjalni agresorzy mogą uzyskać dostęp do zintegrowanego systemu sterującego poszczególnymi podzespołami.
Wszystko to jest możliw w imię naszego bezpieczeństwa czy wygody. Producenci aut mogą śledzić nasze auta, nie tylko naszą trasę w czasie jazdy ale również ich stan. Oznacza to że pierwsi wiedzą o tym że mieliśmy wypadek lub że nastąpiło nieautoryzowane wejście do auta. Samo to jeszcze nie jest takie straszne a nawet może być całkiem przydatne, gorsze jest to że np. system Volvo on Call umożliwia zdalne wyłączenie silnika.
Jeżeli ktoś wątpi w realność takiego zagrożenia to zachęcam do zapoznania się z historią panów Charliego Millera i Chrisa Valaseka. Obaj są hakerami którzy swego czasu sprawili sporo problemów firmie Chrysler, przejmując kontrolę nad Jeepem Cherokee. Na szczęście są oni ,,uczciwymi” hakerami i akcja ta miała na celu jedynie zwrócenie uwagi na nieszczelność systemu zabezpieczeń w aucie.
Warto uświadomić sobie wszystkie wady i zalety jakie daje nam mechanizacja i automatyzacja. Z jednej strony eliminuje zagrożenia z drugiej wystawia na nowe, potencjalnie o wiele gorsze, w dodatku pozbawiając nas w dużej mierze naszej prywatności. Równocześnie jest w stanie zmniejszyć zanieczyszczenia środowiska i koszty spalania ale i zwiększa koszty napraw i ich częstotliwość oraz otwiera nowe pola manipulacji dla nieuczciwych korporacji. Niestety nie mamy zbyt dużego wpływu na to co będzie znajdowało się w naszym aucie, jedynie masowe odejście konsumentów od samochodów z tego typu rozwiązaniami mogłoby być skuteczne. Pozostaje mieć nadzieję że systemy zabezpieczające nasze pojazdy będą stale udoskonalane a działy zajmujące się cyberbezpieczeństwem w firmach projektujących auta pozostaną o krok przed hakerami.
Autor: Wojciech Godlewski
